Debido al carácter horizontal de este tipo de tecnologías, es fácil entender que los clientes de la empresa son múltiples tanto en número como en áreas de actividad.

Una de estas áreas es la aeronáutica, que es además, una de las dos o tres más importantes para INDRA, no solo por el volumen de negocio que le genera sino también por la importancia que en ella tienen las tecnologías avanzadas. Esto hace que la actividad aeronáutica sea probablemente para INDRA la que más viene contribuyendo al notable posicionamiento alcanzado por la empresa en lo que a capacidad y desarrollo tecnológico se refiere.

Será útil para entender los procesos de innovación en las actividades aeronáuticas en INDRA, describir brevemente cuales son estas.

Tal vez nuestra empresa sea un tanto diferente a las demás empresas españolas del sector aeronáutico, debido a que nuestras actividades no están en general dirigidas al desarrollo y producción de elementos de vuelo (la aviónica es, como luego se verá, la única aunque muy importante excepción). INDRA lo que hace es desarrollar sistemas de control desde tierra.

Los sistemas de INDRA controlan cosas muy distintas, pero para mayor claridad, digamos que controlan tres cosas:

Estas tres familias de sistemas más el desarrollo y fabricación de equipos de aviónica, componen el conjunto de actividades aeronáuticas de INDRA.

Aviones en vuelo (sistemas de gestión de tráfico aéreo).

Estado de los equipos de electrónica embarcada (sistemas automáticos de mantenimiento)

Procesos de entrenamiento, enseñanza y planificación de operaciones (sistemas de simulación).

¿Y quienes son los clientes que demandan estos sistemas y equipos?. AENA, Eurocontrol, el Ministerio de Defensa, la U.S. Navy, EADS-CASA, por citar a algunos entre los más importantes.

Una vez definidas las actividades aeronáuticas de la empresa y sus clientes, estamos en condición de reflexionar sobre sus procesos de innovación; empecemos por la actividad de gestión de tráfico aéreo.

En este caso, y si se me permite la expresión, la cosa (me refiero a la reflexión naturalmente) está bastante fácil. Lo único que la empresa tiene que hacer es desarrollar nuevas versiones de sus sistemas siguiendo los requerimientos que les exige sus clientes que, a su vez, son organismos reguladores.

En efecto de lo que se trata para gestionar (o controlar) el tráfico aéreo, es permitir que haya más aviones en vuelo en un momento dado sin el menor detrimento de la seguridad en la navegación aérea.

Eurocontrol, organismo europeo de navegación aérea marca las grandes pautas que definirán los nuevos sistemas que sus propios controladores van a operar en un amplio espacio aéreo europeo. AENA, organismo español, hace lo mismo (lógicamente siguiendo las recomendaciones o exigencias de Eurocontrol), en su ámbito de operación, es decir, en el espacio aéreo nacional.

Si uno visita un moderno centro de control de tráfico aéreo, por ejemplo el centro de Barcelona desde el que, una vez en operación, se controlarán más de 700.000 movimientos al año, verá que los controladores se sientan delante de unas grandes unidades de control FOCUCS de última generación, desarrolladas dentro del programa de implantación del sistema SACTA de AENA.

Por sus características funcionales, el sistema SACTA (Sistema Automático de Control de Tráfico Aéreo) desarrollado por INDRA bajo requerimientos específicos y contratos con AENA, es sin duda el principal referente en el camino hacia el "cielo único europeo" y elemento básico en el desarrollo del programa ITEC. Este programa, que va a desarrollarse entre los prestadores de servicio de tráfico aéreo de España (AENA), Alemania (DFS) y Gran Bretaña (NATS), permitirá compartir un único sistema de gestión de planes de vuelo, que no será otro que el desarrollado por INDRA para el sistema SACTA español.

La actividad de sistemas automáticos de mantenimiento (SAM) ofrece otro esquema distinto de proceso de innovación.

Un SAM es un sistema electrónico capaz de detectar y diagnosticar de manera automática, rápida y eficiente, cualquier posible fallo en el funcionamiento de un complejo equipo de aviónica. Un SAM está compuesto por dos elementos fundamentales: un banco automático de pruebas capaz de verificar el estado de muy diversas unidades de aviónica, y los TPS (siglas inglesas para "conjunto de programa de ensayos"), unidades Hw/Sw que permiten el diálogo directo del banco con cada unidad específica de aviónica cuyo estado se quiere verificar.

INDRA empezó su actividad de sistemas automáticos de mantenimiento en el año 1982 dentro del programa FACA (F-18 para el Ejército del Aire), y ha continuado con otros muchos programas entre los que es importante destacar el Harrier AV8B+, programa internacional de cooperación entre Estados Unidos, Italia y España.

A lo largo de todos los años transcurridos, los ingenieros de INDRA han ido lógicamente adoptando sus diseños a la evolución de los equipos y componentes de carácter COTS (elementos de catálogo en sus siglas inglesas) con objeto de hacer sus sistemas más eficientes y más baratos, considerada la totalidad de su vida útil. Esto ha exigido un continuo proceso de innovación pero, por que negarlo, no excesivamente complicado ni arriesgado.

Un auténtico "salto cuántico" en la innovación se produjo hace unos años, cuando el Ministerio de Defensa español, consultó a INDRA la posibilidad de diseñar y construir un banco de pruebas automático universal, capaz de ser usado, no como hasta entonces por una sola plataforma (avión específico), sino para cualquiera de los aviones en operación en el Ejército del Aire, o incluso tan universal que sirviese para probar igualmente equipos electrónicos a bordo de plataformas no aeronáuticas, tales como carros de combate o fragatas.

La respuesta de la empresa fue positiva, y así nació el SAMe, SAM estándar, que ha supuesto un verdadero reto tecnológico y comercial, máxime teniendo en cuenta que por una feliz coincidencia en el tiempo, se le ha podido hacer compatible con otros bancos diseñados también por INDRA, tanto para la US Navy, conocidos como RTCASS, como para el programa EF-2000, conocido como GPATE.

La existencia de un requerimiento del Ministerio de Defensa español fue en este caso el iniciador de la aventura de innovación que llevó al desarrollo realmente novedoso y avanzado del SAMe. A diferencia del caso de AENA en gestión de tráfico aéreo, en este caso el ministerio no actuó como regulador, teniendo la empresa mayor libertad y responsabilidad en el diseño y desarrollo del sistema.

Ahora, y por proximidad, le toca el turno al SIM. En efecto, una de las áreas más rentables y tecnológicamente avanzadas de INDRA, es la que con cariño y coloquialmente llamamos SIM/SAM . De SAM acabamos de hablar; de SIM (Simulación) hablaremos ahora.

La actividad de simulación en nuestra empresa está fundamentalmente dirigida al entrenamiento de pilotos de aviones militares, si bien la madurez alcanzada por ella, y las oportunidades que se abren en otras áreas, han permitido a INDRA vender desarrollos propios de simuladores para el mundo civil y no aeronáutico. Como ejemplo citaremos los simuladores de conducción de autobuses y metros, o de operación de grúas para maniobras de estiba /desestiba en puertos.

Pero volvamos al área principal de simulación para la empresa, es decir a la de entrenamiento de pilotos militares.

Igual que en el caso de SAM, una gran parte del esfuerzo innovador de INDRA se enfoca en optimizar los nuevos desarrollos para dar respuesta lo más exacta posible a los requisitos específicos de cada cliente. Sin embargo también aquí está ahora surgiendo una idea novedosa que exige a las empresas innovar de manera profunda en el diseño de sus sistemas; esta idea es la de la interconexión e interoperabilidad de diferentes simuladores.

Hasta ahora en efecto, cada simulador vivía una existencia autónoma, sin capacidad, o con una capacidad muy limitada, para conectarse y operar conjuntamente con otros simuladores. El reto es ahora un nuevo concepto: la red de simuladores.

Una red de simuladores permitirá llevar a cabo ejercicios complejos, al interconectar simuladores ubicados en sitios lejanos entre si, permitiendo de esta manera conseguir un mucho mayor realismo en acciones de combate virtuales, con un alto nivel de coordinación entre los distintos protagonistas del ejercicio que se esté llevando a cabo.

INDRA está actualmente incorporando esta capacidad a todos sus nuevos desarrollos, y en particular al ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids), conjunto de simuladores requeridos por las fuerzas aéreas de los países participantes en el programa del avión EF-2000 y que es probablemente el mas ambicioso programa de simulación jamás iniciado. Una red de hasta 32 simuladores facilitará la posibilidad de llevar a cabo ejercicios virtuales de combate entre doce bases aéreas repartidas por la geografía de Alemania, Gran Bretaña y España.

Y acabamos con un último esquema de innovación en INDRA. Como decía al principio, la excepción importante para nosotros es la aviónica. Es excepción porque lo que desarrollamos con este área de actividad vuela, y también lo es porque una vez acabada la fase de desarrollo, entramos en una producción de serie, cosa que, como hemos visto, no sucede en las tres anteriores líneas de actividad aeronáutica.

En este caso, y puesto que todos los equipos del avión se desarrollan en consorcios formados por varias empresas europeas, el proceso de innovación responde a un bastante complejo esquema de gestión.

En efecto, los clientes o usuarios finales, es decir las fuerzas aéreas de los gobiernos especifican sus necesidades operativas, luego es el consorcio industrial EUROFIGHTER quien convierte esas especificaciones operativas en otras técnicas, y finalmente el contratista principal del equipo que se desarrolla, las convierte en diseños detallados, pensando al mismo tiempo en las implicaciones asociadas a la fase de producción en serie.

INDRA tiene un papel fundamental en relación con la aviónica del EF-2000. Es la segunda suministradora de este tipo de equipos después de BAe Systems, y es contratista principal (o co-contratista) de varios de ellos; citaremos como más importantes el radar Captor, el DASS (subsistema de defensa electrónica), el ordenador frontal y el panel de datos de mantenimiento.

En total son 23 los equipos distintos en los que INDRA participa, y los procesos de innovación se centran fundamentalmente en nuevos desarrollos de circuitos híbridos, chips específicos, elementos de radiofrecuencia, tarjetas procesadoras de software y módulos TRD. Conceptos como miniaturización y compactización, compatibilidad electromagnética o disipación, son algunos de los que ha habido que tener en cuenta en el diseño, y donde más esfuerzo innovador ha sido necesario desarrollar.

Aunque se ha dicho muchas veces, es absolutamente cierto que los procesos de innovación desarrollados, tanto a nivel de procedimientos, de gestión en general y de diseño y fabricación, han definido un antes y un después del EF-2000 para INDRA como empresa de diseño de sistemas de alta tecnología.

Todo lo anterior, todo lo que INDRA es hoy en día en el campo aeronáutico, se debe sin duda al esfuerzo realizado por la propia empresa, pero es de absoluta justicia reconocer que sin el esfuerzo decidido de la Administración española a lo largo de los años el proceso no habría podido llevarse a cabo. Espero que esto haya quedado suficientemente claro a lo largo de estas líneas.

Antonio de Carvajal Salido

Director de Programas de Tecnología de INDRA  

www.madrimasd.org